|
2016年6月5日，在北京市朝阳区电车五路居104路充值网点，记者支付20元押金后，办理了一张京津冀互联互通卡。乍一看，这张卡片与普通市政交通一卡通没有差别，唯一的区别是，该卡片在正面右上角印有“China T—Union(交通联合)”标志。
事实上，早在2015年12月25日，京津冀互联互通卡便开始试行，涉及的城市包括北京、天津、石家庄、保定、沧州、邯郸。
未来，互联互通卡可望在全国更大范围内施行。2016年5月26日，在交通运输部例行新闻发布会上，新闻发言人刘鹏飞不仅提出要推动京津冀三地城市交通一卡通工作，还特别强调，作为重要的民生工程，交通一卡通互联互通工作被列为2016年交通运输部更贴近民生的13件实事之一。2016年底，将实现100个以上城市的互联互通。
京津冀互联互通已发卡3万张
据2016年发布的《北京社会治理发展报告(2015—2016)》显示：京津冀三地间人口流动频繁，北京市户籍人口年均增长率中近五分之一来自河北省。从人口流动的特征来看,京津冀区域内人口流动规模远大于长三角和珠三角地区,河北省长期以来都是北京市常住人口增加的主要来源地。
这为京津冀互联互通卡提供了巨大需求。
自2015年底开始发行至2016年4月底，京津冀三地已累计发行互联互通卡3万余张，其中北京发行约1.2万张。
目前，在北京地区，共有139条公交线路正在与天津以及河北试点城市的重点公交线路进行互联互通试运行。北京市内试点线路运行区间多涉及跨区域乘客，它们或是由火车站始发，或是跨越北京、河北两地运行。
2016年6月3日， 京 津冀区域交通一体化统筹协调小组联席会议发布消息称，北京计划年底前就完成全部公交线路的升级改造，实现所有公交车都具备刷京津冀互通卡条件。2017年，地铁也将实现通刷。
互通卡的出台，及京津冀公共交通一体化，是京津冀协同发展的一个组成部分。
2015年12月8日，国家发改委和交通运输部在京联合发布《京津冀协同发展交通一体化规划》。国家发改委基础司副司长任虹在介绍一体化规划的主要内容时提到三个方面，其中之一就是运输服务的一体便捷，推动不同运输方式之间客运联程联运、主要城市之间实现交通一卡通。仅半个多月后，遵照交通运输部标准、作为全国交通一卡通互联互通重点示范工程的京津冀互通卡正式发行并试运营。
珠三角、长三角率先试水
事实上，在人口流动同样频繁的长三角和珠三角，互联互通卡早已率先试水。
2010年，实行广东省区域标准的岭南通交通卡开始试行。如今，岭南通可以在广东全省21个地市以及香港、澳门实现通刷。
2012年，上海加入由住房与城乡建设部推进的全国城市一卡通互联互通项目。目前，上海发行的标有“City—Union(城市联合)”标志的交通卡可以在宁波、杭州等十几个长三角地区城市实现公交、地铁、轮渡通刷。
业内人士认为，对于京津冀、珠三角、长三角等经济活跃区域，实现交通卡的互通既有益于区域经济发展、资源交流，又有益于乘客个人的便利。
不仅如此，一位上海市市政研究人员告诉记者：“经济活跃、公众往来频繁的区域实现交通卡互联互通，还可以在收集和统计出行数据后，为区域交通规划和管理决策提供支持。”
“实现区域互通会产生大量出行数据。对数据进行分析后，短期来看，可以据此合理调度运力;长期来看，又可以实现线路优化，甚至开行定制班线。”广东省岭南通股份有限公司总经理谢振东在接受采访时表示。
他补充说，除此之外，由于每张卡的历史出行轨迹都有据可查，还能成为刑事侦查的一项重要参考，此前已经有过相关应用。
统一标准是前提
实现交通卡的跨区域乃至全国的互通，有着强烈的现实需求。但是，要实现这一目标并不容易。
一位不愿透露姓名的交通部专家表示，要实现各地交通卡互通，必须使用统一的技术标准体系，即统一的密钥体系和通讯协议。
不过，由于历史等原因，目前各地交通卡采用的技术标准体系尚不统一。
2008年大部制改革中，此前归属建设部的指导城市客运的职能划归到交通运输部。但是，此前建设部主导的“全国城市一卡通互联互通大平台”继续由新组建的住建部推进。2012年7月，上海等8个城市加入这一平台。
同年12月底，《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》发布，提出“逐步实现跨市域公共交通一卡通的互联互通”。随后，交通运输部于2014年4月印发了关于做好《城市公共交通IC卡技术规范(试行)》验证工作的通知，标志着由交通运输部主导的全国公共交通一卡通互联互通工作进入实质性推进阶段。
不过，各地的交通卡至今依然标准杂乱，其中既有住建部标准，也有交通运输部标准，还有各地的区域标准。
因此，要实现全国范围内交通卡的互联互通，统一标准的技术改造是前提。
目前，交通运输部正以省会城市和经济发达城市为核心，进一步加强京津冀、长三角、珠三角、长江中游城市群、东北三省、成渝等重点区域交通卡互联互通推进，加快各地交通卡互通的技术升级改造速度。刘鹏飞说，截至2016年5月，全国已有196个城市提交了交通一卡通密钥申请，174个城市获得正式批复。
不过，升级改造的速度将因各地情况的不同而有所差别，其影响因素包括城市规模、各城市交通系统的复杂程度等。
上述专家以上海为例进行了分析：1999年，上海由相关巴士、地铁、轮渡等公司发起组建了“上海公共交通卡股份有限公司”，负责上海市一卡通项目，所以，一开始上海市公共交通就是一张卡，不存在公交、地铁、轮渡等各自办卡、各自清算的问题。这使上海机具改造升级比较快，接入全国城市一卡通统一平台的速度较快。
谢振东透露，广东地区已经向交通运输部申请了交通一卡通互通卡密钥，在完成机具升级，重新发放按照新标准设计的IC卡之后，将破除全国联通的技术障碍。
但是，在一些城市，不同的交通方式各自有独立的数据信息系统，改造这些密钥、通讯协议不同的交通卡，并接入全国统一的一卡通平台，成本巨大。而且，由于涉及到各个系统之间的协调，过程也颇复杂。
需建立第三方支付结算机构
除了密钥、通讯协议的技术标准有待统一，要实现跨区域的公交一卡通，清分结算是另一个待解的问题。
随着人群跨区域流动的增加，乘客在A地购卡充值，却在B地消费的情况也会不断增多。上述专家称，要解决异地消费结算问题，需要设置一个两地都认可的第三方支付结算机构，由这一机构记录交易信息、核算交通费用并据此划拨资金。这类似于金融系统中的银联。
岭南通就扮演了这样的角色。“如果一位广州市民在广州购卡充值，到深圳乘车消费，那么充值购卡信息以及深圳的乘车消费信息都会汇总到岭南通的信息平台上，然后由岭南通完成交易、资金信息的清分结算，岭南通在这笔跨区域交易中就是一个第三方中介机构。”谢振东说。
据广东省交通运输厅发布的信息，岭南通已累计发卡5000万张。截至2016年4月，岭南通跨区域消费12.6亿笔，跨区域消费金额27.5亿元。
不过，与岭南通相比，要在全国进行互联互通，清分结算平台要复杂得多。上述专家提到，要实现全国交通卡互通，必须构建不同等级的清分结算平台，等级可能划分为市、省、区域、全国。比如，广东省内各地的跨区域交通卡互刷产生的清分结算业务由广东地区的第三方中介岭南通来完成，当出现了广东与京津冀等其他地区的交通卡互刷时，则需要由比岭南通高一级的第三方中介机构负责清分结算。
|